Трудно переоценить напряжение, царящее сегодня в верхах авиапрома: на первый план выходит вопрос стратегической безопасности гражданской авиации, а простая закупка Airbus или Boeing уже не кажется безусловным выбором. Руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха громко выступил за жесткий приоритет российских самолетов над зарубежными аналогами, тем самым поставив новую планку для авиакомпаний и бросив косой взгляд в сторону западных концернов.
Призыв к перелому: обязательная доля отечественных судов
Идея государственного регулирования соотношения отечественных и иностранных самолетов в авиапарках, которую предложил генеральный директор Аэрофлота Сергей Александровский, получила решительную поддержку от главы ОАК. Бадеха утверждает: пора legisлативно закрепить пропорцию — решить раз и навсегда, сколько процентов самолетов должны быть российскими. Не просто рекомендация, а жесткое предписание для всех без исключения перевозчиков, на всю линейку воздушных судов, чтобы каждый новый контракт по приобретению самолета защищал позиции отечественного авиапрома. При этом обсуждается не только количество, но и перечень типов: и для ближних, и для дальнемагистральных линий, начиная от современных региональных лайнеров вроде SJ-100. Такие меры Бадеха считает страховкой, которая гарантирует возвращение миллиардных инвестиций, вложенных государством в реконструкцию гражданской авиации, и ускорит устранение так называемых "детских болезней" новых машин — технологических недоработок старта производства.
Санкции как точка невозврата: уроки 2022 года
Ссылаясь на события 2022 года, когда первые санкционные удары пришлись именно по гражданским самолетам, Вадим Бадеха делает тревожное заключение: "Если мы хотим сохранить статус великой державы, государственная поддержка и защита собственного авиастроения должны стать неоспоримым приоритетом". Опыт 90-х напоминает — тогда массовый приток подержанных иномарок буквально обрушил отечественные заводы, компетенции рассеялись, и государству пришлось восстанавливать разрушенное с нуля. Теперь ситуация не терпит прежних иллюзий: поступательное развитие авиационной отрасли больше не может быть предоставлено на милость глобальных рынков.
Мнимые выгоды устаревших Airbus и Boeing
Бадеха метко подчеркивает, что слепая ставка на подержанные зарубежные суда — путь к хроническим рискам. "Продолжая покупать двадцатилетние Airbus, мы платим непонятно за что и все равно сталкиваемся с их исчезновением в критический момент," — предупреждает он. Западные лизинговые схемы, когда самолет формально не становится собственностью авиакомпании, но выкупаются за огромные суммы и в итоге спустя 12–17 лет уезжают в дешевые рынки, оставляют российские компании у разбитого корыта. В отличие от этого, даже новые российские лайнеры, как SJ-100, навсегда остаются имуществом страны — с остаточной стоимостью и полным правом на эксплуатацию внутри России.
SJ-100 — неожиданный игрок на равных с мировыми гигантами
Знаковой стала и оценка эффективности эксплуатации современных отечественных самолетов. Например, SJ-100 не только сравнялся по налету с зарубежными аналогами, но зачастую даже обходит их. Эксплуатанты высказывают удовлетворение работой с машиной, что разрушает скепсис вокруг российского авиапрома. "Сегодня парк SJ-100 летает на уровне, а иногда и превосходит Airbus или Boeing," — отмечает Бадеха. Подразумевается: реального повода делать выбор в пользу подержанного иностранного воздушного судна во имя "выгодной цены" попросту нет. Ведь в долгосрочной перспективе эксплуатация российских самолетов становится экономически оправданной, особенно если брать во внимание, что остаточная стоимость машины сохраняется именно для российской компании.
Внутренняя тревога и ставка на независимость
Однако Бадеха подчеркивает — ждать мгновенного чуда не стоит: никакого "волшебника в голубом вертолете", который за одну ночь наполнит авиапарки отечественными лайнерами, не появится. Необходим кропотливый анализ и поэтапное внедрение всех мер: определить четкие правила, разработать механизмы контроля доли российских и иностранных самолетов, учесть интересы эксплуатантов. Даже требования к стоимости должны быть обоснованы — отечественная машина необязательно должна стоить дешевле каждого подержанного Airbus, чтобы быть приоритетной. Важно создать условия, при которых вложения в российский авиапром окупятся не только экономически, но и стратегически.
Очевидно одно: в сложившейся ситуации судьба российского неба — не только в руках авиаперевозчиков, но и в твердой позиции государства, а конкуренция между Boeing, Airbus, SJ-100 и другими моделями уходит далеко за рамки рыночной борьбы. На кону — технологическая независимость страны и будущее всей отрасли.
